Hvordan får vi grønne byer ?

Mere enn halvdelen av alle jordklodens mennesker bor nå i byer. Miljøvennlig byutvikling er derfor en forutsetning for et økologisk forsvarlig samfunn, globalt såvel som lokalt. Vi må spørre oss hvordan vi reduserer byens belastning på økosystemene, hvordan byens egen økologi kan gjøres bærekraftig, hvordan vi skal forme byens landskap, hvordan vi skal dirigere trafikk-strømmene – og hvem det er som skal bestemme over byens utvikling.

Det økologiske fotavtrykket

I byenes historie kan vi lese menneskets utvikling fra avhengighet av familie og klan til det suverene men isolerte individ i massesamfunnet. Byenes markeder, der varer fra fjern og nær bys fram, har kunnet legge grunnen for utvikling først av pengesystemet og deretter av det globale markedet. Den moderne byboer er utsatt for en sammenhengende flom av varer, tjenester og underholdning.

Forutsetningen for dette overflodstibudet har til alle tider vært et produktivt omland, i våre dager ofte beliggende i andre verdensdeler. Byenes industri og dagligliv skaper også avfall og forurensning, som spres både i byenes omland og i fjerntliggende regioner.

Willam Rees og Mathis Wackernagel har utviklet begrepet "det økologiske fotspor", en konkretisering av det areal bysamfunnet legger beslag på for sin forsyning av råvarer - herunder det arealet som går med til å produsere mat og bygningsmaterialer, og til å kvitte seg med avfall og kloakk.

Ifølge byøkologen Herbert Girardets beregninger fra 1995 la London da beslag på et areal som var 125 ganger så stort som byens egen utstrekning. Det har naturligvis vokst siden.

Oslos fotavtrykk, beregnet av Vestlandsforskning i 2002, er nesten like uforholdsmessig stort: 90 ganger byens eget areal. Dette er alvorlige tall, som blant annet viser at byenes økologiske problemer ikke kan løses ved byplanlegging og andre fysiske tiltak, men krever et endret forbruksnivå.

Byens enorme forbruk blir gjort tydelig i de gigantiske mengdene med avfall som hver eneste dag må samles inn og viderebehandles. I seinere år er prinsippet om sortering og gjenvinning etablert som norm, men ikke uten sure protester om bortkastet tid og arbeid. Også systemer for avfallsbehandling bruker energi og synes i bybildet, gjenvinning er likevel et skritt i riktig retning; det økologiske fotavtrykket reduseres ved at råvarene utnyttes bedre.

Det er likevel ingen grunn til å slå seg til ro med etablering av effektive systemer for innsamling og gjenvinning av avfall. I et økologisk perspektiv blir det nødvendig å redusere det planmessige overforbruket som dagens produksjon og distribusjon er basert på, og å forlenge levetida på produktene.

Reduserte avfallsmengder krever nye holdninger fra byens innbyggere, og her er vi i nærheten av det egentlige kjernepunktet for utvikling av den økologisk fornuftige urbanisme: bevisste forbrukere og mindre materielt forbruk. Uten innbyggernes egen innsats blir det ingen økologisk byutvikling.

Byens økologi

Radikale samfunnsplanleggere har lenge vært opptatt av byens ukontrollerte vekst og de sosiale og miljømessige problemer som følger av dette. For over hundre år siden skisserte anarkisten Peter Krapotkin en samfunnsform der desentralisert industri skulle gå hånd i hånd med intensivt jordbruk. Et slikt samfunn skulle forene byenes fellesskap med landlivets friske opprinnelighet. Dette var langt på vei også Mahatma Gandhis oppskrift på et ikkevoldelig samfunn, og er i nyere tid lansert i moderne innpakning av Murray Bookchin.

Systemtenkere som E. F. Schumacher, Fritjof Capra og Arne Næss har lagt vekt på å se mennesket, og menneskeskapte strukturer, som deler av en større helhet. I et slikt perspektiv blir det viktig å integrere naturen, med sitt mangfold av dyr og planter, i det bebygde landskapet. Dette er et moment som hyppig blir oversett i moderne byplanlegging.

Byene er også nettverk av særegne økosystemer. Flora og fauna har ofte vel så mye til felles med planter og dyr i andre byer, som med planter og dyr i nærområdene rundt byen. Jo større og tettere byen blir, jo mer vil dens økologi skille seg fra bygdene den er omgitt av. Byens unike økosystem har sin egen dynamikk, sterkt påvirket av menneskelige inngrep.

En tilnærmingsmåte utviklet av canadieren Bill Mollison under navnet permakultur er spesielt basert på integrering av natur i menneskeskapte miljøer. Navnet er en sammentrekking av begrepene permanent og kultur, og skal vise til den underliggende filosofien om å bygge slik at materialkretsløpene blir varige, og ikke basert på kortsiktig forbruk.

Parker, elvebredder og andre grønne områder er viktige elementer i ethvert bylandskap. For miljø og trivsel må det sikres mest mulig sammenhengende grøntdrag fra sentrum til utkantene av byen. Det er bruk for velstelte og tilrettelagte parker og leikeplasser, men det er også bruk for ustelte og utilgjengelige villniss, der smådyr og fugler kan skjule seg.

Mange byer har alleer og parker med store gamle trær, plantet før bilismens gjennombrudd. Disse trærne er viktige bidrag til det økologiske mangfoldet i byen. De renser lufta og er gode å se på, dessuten gir de livsrom til fugler, dyr og insekter. Nye trær som plantes idag får helt andre vekstbetingelser enn de gamle kjempene. Omsorgsfull skjøtsel og tidlig etterplanting må til dersom framtidige generasjoner skal få oppleve slike by-trær.

For ikke mange generasjoner siden var det også frukttrær og bærbusker i de fleste villahager. Et viktig ledd i en økologisering av byene må være å gjenerobre en del av de grønne områdene til matproduksjon. I noen av de norske byene har vi kolonihager og parsellhager der folk kan dyrke sin egen mat, Slike tiltak er svært populære og det er lange ventelister for å bli medlem. Hagene står dessverre under sterkt press fra utbyggere og byråkrater. Det må legges til rette for små og store grønnsakhager i byene, og de som allerede finnes må vernes mot nedbygging.

Torvtak var velkjent i Norge i eldre tider, men i det siste har begrepet grønne tak vist nye muligheter. Selv om man i første omgang tenker på fordrøyende vekster som sebum, kan konseptet også brukes til terrasser og hager av ulike slag. Også vegger kan selvsagt dekkes med planter, og gi rom for fuglereir.

Behovet for bruke slike grønne tak som flomkontroll skyldes at jordoverflaten i byen i stor grader dekket av asfalt slik at naturlig avrenning må erstattes av kloakkrør og overvannsledninger, som gjerne skal holdes atskilt fra hverandre: Kloakken kan videreforedles; overvannet må gis mulighet til å renne. I Trondheim har vi flere steder gjenåpnet bekker som lå i rør. Dette har sikret oss mot flom og dessuten skapt vakre og attraktive byrom med levende vannspeil og livsrom til både planter og dyr.

Byforming

Miljøvennlig byutvikling har mange aspekter; arealbruk er et av de viktigste. For å minske transportarbeidet skal byene fortettes, et prisverdig mål som også kan gi uønskede effekter. Nedbygging av grøntområder og leikeplasser er ett eksempel; estetisk fattige bygningsmiljø er et annet. Industrisamfunnets byer er altfor ofte preget av at skjønnhet og menneskelig skala ofres for det kortsiktig rasjonelle og økonomiske.

Veien mot et bysamfunn i dynamisk økologisk balanse vil også føre oss til en by som i langt større grad tar sikte på å glede våre sanser og vår sjel. For mange betyr dette å søke mere organiske former til erstatning for de bevisst "unaturlige" former, farger og materialer som industrialismen gjerne møter oss med. Reaksjonen mot denne globale asfaltjungelen tar mange former.

Rudolf Steiner mener at vår subjektive opplevelse av rom og bygninger er sterkt avhengig av formene. Steiners tilhengere har utviklet en særegen arkitektonisk stil som unngår rette vinkler og skarpe farger. Kunstneren Friedrich Hundertwasser har også forsøkt å utvikle formgiving som bryter med det rettvinklede. For Hundertwasser var den taktile opplevelsen av bygninger og byrom viktig, han mente blant annet at plane, vannrette gulv berøver føttene viktig variasjon.

Den europeiske arkitekten Léon Krier er en av drivkreftene i en bevegelse kalt New Urbanism, som vil gjøre byene mere livsvennlige og i pakt med den menneskelige skala. New Urbanism vil gjeninnføre klassiske form-idealer i de moderne bysamfunn. Krier var en av arkitektene bak den omdiskuterte landsbyen Poundbury, der husene er bygd i varierte tradisjonelle stiler.

Redusert energibruk i bygninger er blitt et overordnet mål i norsk klimapolitikk, og det er innført strenge energikrav til nye boliger. Forskriftene knyttes opp til et sett spesielle løsninger som kalles passivhus. Men gode energiregnskap i bygningers livsløp kan oppnås også på andre måter. Det er uheldig om norske forskrifter skulle låse utviklinga i et spor som hindrer utvikling av andre løsninger.

Heldigvis arbeides det på brei front med å utvikle mere energi- og klima-vennlige bygninger. De mest ambisiøse har allerede lagt fram planer for pluss-hus, som sender fra seg mere energi enn de mottar. Dette er både viktig og spennende, men prestisje-prosjekter som krever stor plass i byrommet må selvfølgelig innpasses i overordnet by-utvikling. Gode tekniske løsninger er bare en av de gode egenskapene spesielt synlige bygg må ha.

Materialbruken ved konstruksjon av bygningene må også vurderes. Søkelyset må ikke minst rettes mot de gigantiske CO2 utslippene fra sementindustrien. Naturmaterialer som tre og stein gir mindre klimaeffekt. Noen av begrensingene for bruk av tre i bærekonstruksjoner er forsvunnet med utvikling av limtre-elementer. Moderne trearkitektur hører hjemme i den grønne byen. Det må også være rom for eksperimenter med bygningsmaterialer som halm og stampa jord.

Bilens utfordring

I byene er idag de viktigste områdene okkupert av biler, som veier, parkeringsplasser osv. Fotgjengere og syklister må bevege seg med største årvåkenhet, fordi bilen er en nådeløs hersker i mesteparten av det offentlige rom. En økologisering av byrommet forutsetter at rommet erobres tilbake av de mjuke trafikantene.

Mye av det arealet som står til bilens disposisjon må omgjøres til fotgjenger og/eller kollektiv-areal. Apostlenes hester er fortsatt menneskets viktigste framkomstmiddel, og en menneskevennlig by må først og fremst være tilrettelagt for fotgjengere. Å gjøre bykjernene heltbilfrie er neppe gjennomførlig, men de kan forbeholdes utslippsfrie kjøretøyer.

Det er også viktig å legge til rette for syklistene. Trehjulssykkel, racersykkel, elektrisk sykkel, bysykkel. Sykkelen er, i alle sine utgaver, en av de mest geniale menneskelige oppfinnelsene noen sinne, men sykkelen må skilles ut både fra fotgjengernes område og fra bilveien. Gjennomgående sykkelbaner og grei sykkelparkering er viktig for å gjøre sykling attraktivt.

Hvis planleggerne først la til rette for at gående og syklende skulle komme enklest mulig fram, og først deretter så på framkommelighet for biler ville mye være vunnet. Forurensning fra bilismen kan avhjelpes med bedre motorer og alternative drivstoffer, men de alternative drivstoffene skal også hentes et sted fra. Elektriske biler hevdes å være forurensningsfrie, men dette gjelder selvfølgelig bare der de brukes. Der bilene og elektrisiteten til dem framstilles vil produksjonen fortsatt forurense. Hydrogen / brenselceller støter på samme problem som el-biler: energien må hentes et sted fra.

Det er bred enighet om at fossile drivstoffer må fases ut, men stor uenighet om hva som skal erstatte disse. Forsøk på å framstille bensin-erstatninger av planter gir foreløpig svært kostbare drivstoffer,og det ville kreve enorme arealer å forsyne hundrevis av millioner biler med drivstoff. En by med utstrakt bilisme basert på plantedrivstoffer vil derfor få et enda større økologisk fotavtrykk.

En annen måte å skaffe kretsløpbasert drivstoff på er ved hjelp av metangass fra kloakk-gjæring. Dette systemet brukes blant annet til å drive busser, men igjen vil det være umulig å skaffe tilveie de enorme mengdene drivstoff som dagens (for ikke å si morgendagens) bilpark har behov for på denne måten. I Norge brukes tilsvarende systemer (modifiserte dieselmotorer) til å drive busser og ferjer med fossilgass, en lagerressurs som forurenser mindre enn bensin og dieselolje.

Det viktigste grepet for å redusere biltrafikken vil måtte være å skape et billig og effektivt kollektivtilbud som knytter de ulike bydelene - og de ulike byene - sammen. Busser med lite forurensende motorer er bra, skinnegående transport er enda bedre for miljøet, og også mere attraktivt for de reisende slik Bybanen i Bergen beviser så godt.

I stedet for at hver husstand eier en eller flere biler kan bildeling gjøre det mulig å disponere ulike typer bil når man trenger dem, uten behov for å eie. Dette reduserer ressursbruken til produksjon og drift av biler. Slike bildelingskollektiver finnes allerede i flere norske byer.

Hvem er byen til for?

Grønn byutvikling er blitt et universitetsfag mange steder og det finnes en omfattende litteratur. Byomforming gjennom fortetting og trafikksanering er viktige temaer og det utveksles erfaringer om grønne tak-hager, biologisk kloakk-behandling og alternative bygningsmaterialer. Det finnes et vell av dokumenterte tekniske og praktiske tiltak som kan bidra til mere fornuftig byutvikling.

Økologisk byggeskikk og miljøvennlig arealutnyttelse har blitt systematisk behandlet i arbeidet med den planlagte økologiske bydelen Brøset i Trondheim, Her legges det opp til lavt energibruk og lavt bilhold, med variert bebyggelse, åpne bekkeløp og muligheter for kjøkkenhager i utkanten av området, Motstandere har hevdet at det ikke vil være tilstrekkelig interesse for miljøvennlig livsstil til å fylle en slik bydel. Dette er nok unødig pessimistisk, men for å oppnå et godt resultat er det viktig at innbyggerne får være med å forme den nye bydelen.

Det er bare mulig å tenke seg en virkelig miljøvennlig by, eller bydel, dersom flertallet av innbyggerne føler et ansvar for sine omgivelser. Skal ansvaret for økologisering av byen legges på et ansiktsløst byråkrati, eller en liten gruppe folkevalgte, har byens innbyggere allerede frasagt seg - eller blitt fratatt - ansvaret for sine egne liv og for vedlikeholdet av sine omgivelser. En gjennomregulert by kan nok tilfredsstille fysiske kriterier for bærekraft, men den kan vanskelig tilfredsstille menneskers indre lengsler.

Det er derfor viktig å akseptere lokale aksjonsgrupper av ulike slag, samt å gi rom til husokkupanter, Blitzere og autonome - uroelementer som bidrar til å gi byen en rikere identitet og et dypere liv enn det byråkratene noen gang kan legge til rette for.

Mange av de viktigste bruddene med den moderne byens polerte og velfriserte visuelle fattigdom er spontane eller tilfeldige. Sprekker i asfalten eller tagging på vegger oppfattes ofte som problemer, men de bidrar også til å gi byboeren møter med det ukjente - og utløp for sine følelser.

Utvikling av bylivet mot større økologisk fornuft må ta utgangspunkt i de sosiale samhandlingene og de skiftende kulturelle uttrykksmåtene sompreger livet i en by. Og grønn bypolitikk må framfor alt være basert på klok bruk av ny og gammel teknologi.

De fysiske forutsetningene er tilstede. Teknisk sett er det ikke vanskelig å gjennomføre en miljøvennlig urbanisme. Utfordringen ligger i å gjøre den grønne byen attraktiv for de som skal bo i den, så vel som for politikere og byråkrater.