Bilismen som system
Alternative drivstoffer |
Gonna hop in the hack then turn on the key |
Det sjøldrevne, skinneløse kjøretøyet vi kjenner som bilen, har gått sin seiersgang over Jorda de siste hundre år. Som framkomstmiddel byr bilen på store fordeler; muligheten til å forflytte seg dit man vil, når man vil, oppleves av de fleste som en av industrisamfunnets viktigste friheter. Denne friheten bak rattet er da også et stadig tema i musikk, film og andre populære kunstformer. I vår del av verden har så godt som alle familier minst én bil til disposisjon, og folk i resten av verden følger etter så fort de bare kan.
Men bilen er langt fra å være en tjener uten krav. Stadig større arealer i byene så vel som i mere spredtbygde strøk opptas av veier, parkeringsplasser mv. Til produksjon av bilene går det med enorme ressurser i form av råvarer, energi og arbeidskraft. Hver av disse prosessene er igjen opphav til utslipp av skadelige stoffer.
Byer og tettsteder rammes av voldsom forurensing fra biltrafikken, som i akutte tilfeller kan forene seg med industriforurensing til dødelig "Smog".
I tillegg kommer trafikkulykkene. Bare i Norge drepes 300-400 mennesker i trafikken hvert eneste år, mens tusenvis får alvorlige skader.
De sosiale konsekvensene av bilismen som system er også store. Byplanlegging og samfunnstruktur forøvrig er i stor grad basert på bilens eksistens. Boliger, butikker, skoler og arbeidsplasser er gjerne plassert langt fra hverandre, noe som øker transportbehovet.
Bilismen er blitt en forutsetning for deltakelse i mange av det moderne samfunnets aktiviteter. De som av ulike grunner ikke kan - eller vil - bruke bil blir derfor i mange sammenhenger utdefinert. Slik er bilismen opphavet til nye sosiale rangordninger. De som har og bruker bil kan betraktes som herskerklassen, som legger premissene for samfunnets utvikling, mens de bil-løse på mange måter er vår tids proletarer, grupper som nektes fullverdig deltakelse i mange av samfunnets aktiviteter.
Det er alltid viktig å huske på følgende:
- uansett hvilket drivstoff kjøretøyene anvender vil trafikkulykkene ramme like mange.
- uansett hvilket drivstoff kjøretøyene anvender vil den grunnleggende forskjellen mellom bilister og bil-løse bestå. - uansett drivstoff vil kjøretøyene legge beslag på like stort areal og ha like stor påvirkning på øvrig areal- og samfunnsplanlegging.
Bruken av forbrenningsmotorer til transport fører til til ulike typer forurensinger. Disse kan grupperes i lokale, regionale og globale forurensinger.
- de lokale forurensingsproblemene omfatter blant annet støv og støy, dessuten partikler fra dieselmotorer, svovel, bly og andre bestanddeler av forbrenningsmotorenes avgasser. Sekundære kjemiske produkter som bakkenært ozon antas å ha vesentlig skadevirkning på vegetasjon, så vel som på helsetilstanden hos dyr og mennesker.
Et vesentlig aspekt av slike lokale forurensinger er knytta til helseskader i befolkningen, spesielt ulike typer eksemer og allergier samt luftveissjukdommer som astma. Det er god grunn til å regne med at den sterke økningen i slike sjukdommer hos barn og unge i byområder har nær sammenheng med avgasser og annen forurensing fra biltrafikken.
- de regionale forurensingsproblemene er først og fremst forsuring av jord og vann samt skader på skog og annen vegetasjon som skyldes utslipp av NOx og SO2.
- de globale forurensingsproblemene er først og fremst knytta til utslipp av CO2 og andre gasser som bidrar til å øke drivhuseffekten. Innholdet av CO2 i atmosfæren nådde i 1996 det høyeste nivået på 160 000 år.
Denne økningen skyldes hovedsakelig menneskeskapte utslipp fra forbrenning av fossile karboner, en stor del av denne forbrenninga skjer i biler og andre transportmidler. Ei stabilisering av det globale CO2 nivået vil kreve en reduksjon i utslippene på 60%, noe som ikke kan tenkes uten vesentlige endringer i trafikkmønsteret.
Både lokale, regionale og globale forurensingsproblemer kan i større eller mindre grad avhjelpes ved overgang til mere miljøvennlige drivstoffer, eller helt andre motorteknologier.
I et noe større perspektiv er det viktig hele tida å huske at mange av bilismens største problemer er knytta til bilismen i seg sjøl, og derfor ikke kan løses ved tekniske forbedringer av biler eller drivstoffer. De grunnleggende problemene ved vår omfattende bilbruk kan kun løses ved redusert bilbruk. Dette forutsetter igjen utvikling av andre transportsystemer, og helt andre prioriteringer enn idag når det gjelder arealbruk og byplanlegging.
Fra et miljøsynspunkt kan det med rette hevdes at forbedringer som reduserer endel av bilismens mest ekstreme skadevirkninger, i større grad er utslag av styrken i bilismens forsvarskamp enn av styrken i miljøbevegelsens krav. Slike kosmetiske forbedringer er nødvendige for at bilismen som system skal kunne overleve. Fra miljøbevegelsens dypere perspektiv er de derfor kanskje til større skade enn nytte.
Den beste måten å redusere utslippene fra bilismen på, ville sjølsagt være å redusere bilbruken. Et slikt arbeide krever langsiktig innsats på områder som byplanlegging og infrastruktur. Det krever også mentalitetsendringer hos store grupper av mennesker som bruker bil uten motforestillinger. Mens vi venter på, og arbeider for, disse mentalitetsendringene, kan vi jo ta for oss en del enklere arbeidsområder, som bedring av motorteknologien og reinere drivstoffer. Et viktig forsøk på å lindre bilismens problemer gjennom tekniske tiltak er Californias Lov mot luftforurensinger.
Fra 1998 må en viss andel være lavutslipps-kjøretøyer (LEV = Low Emission Vehicles), en del må ha enda lavere utslipp enn dette, (ULEV = Ultra Low Emission Vehicles) og en liten, men økende del må fra og med 1998 være helt utslippsfrie, såkalte ZEV (Zero Emission Vehicles). Vedtaket innebar at 2% av de solgte kjøretøyene i California skulle være ZEV i 1998, økende til 5 % i 2001 og 10% i 2003. Flere andre amerikanske delstater har siden vedtatt liknende krav.
"Clean Air" loven har sparka igang en sterkt øket aktivitet på bilfabrikker verden over for å utvikle elektriske biler, som i praksis er de eneste som fyller betingelsene til ZEV. General Motors lanserte høsten 1996 sin EV-1, en nykonstruert bybil for elektrisk drift, og Honda har demonstrert en småbil med nyutviklede metallhybrid batterier som skal være i salg våren 1997. Begge disse fabrikkene inngår i ei gruppe bilprodusenter, kalt CARB-gruppa, som er et direkte resultat av Clean air-loven.
Skeptikere har dempa miljøforventningene til Clean Air-tiltaka ved å peke på at ei slik utskifting av bilparken som det her legges opp til, bare vil ha ubetydelige virkninger på utslippene fra den californiske bilparken. Ett estimat vurderer den totale reduksjonen i luftbåren forurensing til små 2,5% dersom planens opprinnelige mål blir oppfylt.
Siden "Clean Air" lovens krav i mellomtida er redusert, og tidsrammene forlenget er det ingen grunn til å tro at smogen i Los Angeles forsvinner med det første.
Alternative drivstoffer * Avfallsbehandling * Levende byer * Byteknikk * byliv
Kontakt bylivredaktøren