Jan Bojer Vindheim:
Miljøvennlig transport - ny teknologi
Naturgass som drivstoff.
Gonna hop in the hack then turn on the key
Pop in the clutch let the wheels roll free
Not a cloud in the sky, such a sunny day
Push in the button let the top ten play
Come on.honey let me sing'em away
Come on.honey let me sing'em away
Oh, honey, let me sing your blues away.
(Robert Hunter)
Men bilen er langt fra å være en tjener uten krav. Stadig større arealer i byene så vel som i mere spredtbygde strøk opptas av veier, parkeringsplasser mv. Til produksjon av bilene går det med enorme ressurser i form av råvarer, energi og arbeidskraft. Hver av disse prosessene er igjen opphav til utslipp av skadelige stoffer.
Byer og tettsteder rammes av voldsom forurensing fra biltrafikken, som i akutte tilfeller kan forene seg med industriforurensing til dødelig "Smog".
I tillegg kommer trafikkulykkene. Bare i Norge drepes 300-400 mennesker i trafikken hvert eneste år, mens tusenvis får alvorlige skader.
De sosiale konsekvensene av bilismen som system er også store. Byplanlegging og samfunnstruktur forøvrig er i stor grad basert på bilens eksistens. Boliger, butikker, skoler og arbeidsplasser er gjerne plassert langt fra hverandre, noe som øker transportbehovet.
Bilismen er blitt en forutsetning for deltakelse i mange av det moderne samfunnets aktiviteter. De som av ulike grunner ikke kan - eller vil - bruke bil blir derfor i mange sammenhenger utdefinert. Slik er bilismen opphavet til nye sosiale rangordninger. De som har og bruker bil kan betraktes som herskerklassen, som legger premissene for samfunnets utvikling, mens de bil-løse på mange måter er vår tids proletarer, grupper som nektes fullverdig deltakelse i mange av samfunnets aktiviteter.
(Se f.eks.: Ivan Illich: Energi og rettferdighet. Trondheim 1982, Regnbueforlaget.)
Denne rapporten handler om naturgass og andre alternative drivstoffer, og drøfter i hvilken grad disse alternativene kan bidra til å redusere de miljø-problemene bilismen skaper. Det er derfor på sin plass å minne om følgende:
- uansett hvilket drivstoff kjøretøyene anvender vil trafikkulykkene ramme like mange.
- uansett hvilket drivstoff kjøretøyene anvender vil den grunnleggende forskjellen mellom bilister og bil-løse bestå.
- uansett drivstoff vil kjøretøyene legge beslag på like stort areal og ha like stor påvirkning på øvrig areal- og samfunnsplanlegging.
(Se nærmere om denne problemstillinga i: Per Østby: Flukten fra Detroit - Bilens integrasjon i det norske samfunnet STS-rapport nr 24., Trondheim 1995, Senter For Teknologi og Samfunn.)
- de lokale forurensingsproblemene omfatter blant annet støv og støy, dessuten partikler fra dieselmotorer, svovel, bly og andre bestanddeler av forbrenningsmotorenes avgasser. Sekundære kjemiske produkter som bakkenært ozon antas å ha vesentlig skadevirkning på vegetasjon, så vel som på helsetilstanden hos dyr og mennesker.
Et vesentlig aspekt av slike lokale forurensinger er knytta til helseskader i befolkningen, spesielt ulike typer eksemer og allergier samt luftveissjukdommer som astma. Det er god grunn til å regne med at den sterke økningen i slike sjukdommer hos barn og unge i byområder har nær sammenheng med avgasser og annen forurensing fra biltrafikken.
- de regionale forurensingsproblemene er først og fremst forsuring av jord og vann samt skader på skog og annen vegetasjon som skyldes utslipp av NOx og SO2.
- de globale forurensingsproblemene er først og fremst knytta til utslipp av CO2 og andre gasser som bidrar til å øke drivhuseffekten. Innholdet av CO2 i atmosfæren nådde i 1996 det høyeste nivået på 160 000 år.
Denne økningen skyldes hovedsakelig menneskeskapte utslipp fra forbrenning av fossile karboner, en stor del av denne forbrenninga skjer i biler og andre transportmidler. Ei stabilisering av det globale CO2 nivået vil kreve en reduksjon i utslippene på 60%, noe som ikke kan tenkes uten vesentlige endringer i trafikkmønsteret.
(Professor Frode Stordal: "Påvirker mennesket klimaet idag?" Foredrag ved naturgasskonferansen i Trondheim 21. november 1996.)
Både lokale, regionale og globale forurensingsproblemer kan i større eller mindre grad avhjelpes ved overgang til mere miljøvennlige drivstoffer, eller helt andre motorteknologier.
Slike grunnleggende system-endringer ligger utafor rammene for denne rapporten, som bare diskuterer mulighetene for miljøforbedringer innen rammene av dagens system, ved å ta i bruk andre drivstoffer enn bensin og diesel, først og fremst naturgass.
Fra et miljøsynspunkt kan det med rette hevdes at forbedringer som reduserer endel av bilismens mest ekstreme skadevirkninger, i større grad er utslag av styrken i bilismens forsvarskamp enn av styrken i miljøbevegelsens krav. Slike kosmetiske forbedringer er nødvendige for at bilismen som system skal kunne overleve. Fra miljøbevegelsens dypere perspektiv er de derfor kanskje til større skade enn nytte.
Blant de viktigste elementene i arbeidet for en slik økologisk akseptabel verdensordning, peker Agenda 21 på utvikling av ny teknologi basert på kretsløps-tenking.
Regjeringene oppfordres til å sette igang prosesser for "bærekraftig utvikling" på de laveste administrative nivåer. Dette arbeidet er først i 1996 kommet igang i Norge, men i vårt naboland Sverige har de fleste kommuner sin lokale "Agenda 21" på plass. Mere miljøvennlige transportsystemer har en viktig plass i disse planene. Vi bør derfor forvente at interessen for miljøvennlig transport vil øke etterhvert som også norske kommuner kommer igang med sine lokale "Agenda 21".
Klimaeksperter og andre forskere er organisert i det internasjonale klimapanelet (IPCC) som driver løpende innsamling og evaluering av data om utviklinga av globale vær-mønstre. Ved sin sesjon i Berlin i 1995 konkluderte klimapanelet med at "bevisene synes å tyde på en merkbar menneskelig innvirkning på det globale miljøet".
(Professor Frode Stordal: op. cit..)
Klimakonvensjonen er for øyeblikket under revisjon, og det sannsynlige utfallet er et krav om at alle land innen år 2010 skal reduseres sine CO2 utslipp til et nivå 5% under 1989-nivået. Som et ledd i manøvreringa foran dette viktige vedtaket, forsøker Norges forhandlere å få til et system med "omsettelige utslippskvoter". Et slikt system som vil gjøre det mulig for Norge å fortsette økningen av utslippene, f.eks. ved bygging av gasskraftverk, dersom vi kan koble det sammen med en tilsvarende reduksjon i andre land.
Ikke dessto mindre vil også Norge bli nødt til å øke innsatsen for å redusere CO2 utslippene. Stortinget vedtok i 1989 at de norske utslippene av CO2 skal stabiliseres på 1989-nivå innen år 2000, men de reelle utslippene i 1995 var likevel økt med 7% fra 1989, til 37,8 millioner tonn. En 5% reduksjon fra 1989 vil si at vi må forsøke å redusere utslippene til 33 millioner tonn i løpet av snaue ti år. Dersom en slik effekt skulle oppnås bare ved reduksjoner i bilbaserte utslipp, tilsvarer det en reduksjon bare i bil-utslippene på 40%.
Fra 1998 må en viss andel være lavutslipps-kjøretøyer (LEV = Low Emission Vehicles), en del må ha enda lavere utslipp enn dette, (ULEV = Ultra Low Emission Vehicles) og en liten, men økende del må fra og med 1998 være helt utslippsfrie, såkalte ZEV (Zero Emission Vehicles). Vedtaket innebar at 2% av de solgte kjøretøyene i California skulle være ZEV i 1998, økende til 5 % i 2001 og 10% i 2003. Flere andre amerikanske delstater har siden vedtatt liknende krav.
"Clean Air" loven har sparka igang en sterkt øket aktivitet på bilfabrikker verden over for å utvikle elektriske biler, som i praksis er de eneste som fyller betingelsene til ZEV. General Motors lanserte høsten 1996 sin EV-1, en nykonstruert bybil for elektrisk drift, og Honda har demonstrert en småbil med nyutviklede metallhybrid batterier som skal være i salg våren 1997. Begge disse fabrikkene inngår i ei gruppe bilprodusenter, kalt CARB-gruppa, som er et direkte resultat av Clean air-loven.
Skeptikere har dempa miljøforventningene til Clean Air-tiltaka ved å peke på at ei slik utskifting av bilparken som det her legges opp til, bare vil ha ubetydelige virkninger på utslippene fra den californiske bilparken. Ett estimat vurderer den totale reduksjonen i luftbåren forurensing til små 2,5% dersom planens opprinnelige mål blir oppfylt.
(Vlado Bevc: "Effect of the Electric car on the Environment and Energy Supply" Rutgers University , San Diego, California, 1994)
Siden "Clean Air" lovens krav i mellomtida er redusert, og tidsrammene forlenget er det ingen grunn til å tro at smogen i Los Angeles forsvinner med det første.
Andre skeptikere har påstått at batteridrevne biler er mindre sikre enn dagens bilpark. En fersk rapport tyder på at det motsatte er tilfelle.
International Center for Technology Asessment hevder i en rapport at batteriene i siste generasjon el-biler er langt bedre sikra mot lekkasjer enn startbatteriene i konvensjonelle biler, og at el-bilene generelt overgår bensindrevne biler i sikerhet på de fleste områder.
(International Center for Technology Asessment : ICTA Report Series: Report No. 2,"The Environmental Impacts and Safety ofElectric Vehicles" Februar 1997.
I et sammendrag på ICTA's hjemmeside: heter det:
The initial task of the report was to assess and compare the risks present in current internal combustion engine (ICE) vehicles with those risks in electric vehicles.
The report examined eleven major safety issues: (1) Fire; (2) Steam Burns; (3) Heat Burns; (4) Chemical Burns; (5) Refueling; (6) Electric Shock; (7) Collision; (8) Rollover; (9) Toxic Fumes; (10) Noise and (11) Manufacturing Defects.
The report found that risks associated with the use of existing ICEs exceeded those of EVs in 9 of the 11 safety areas. The risk of collision and electric shock was found to be approximately the same in both types of vehicles.)